长鑫科技上市后的一场答谢晚宴上，李斌出现在镜头里。照片中，他举着红酒酒杯，面带笑容。
觥筹交错间，蔚来账面默默增加了超过 7 亿元的浮盈。
7 月 27 日，长鑫科技登陆科创板，上市首日收于 49 元，较 8.66 元发行价上涨 465.82%，总市值达到 3.28 万亿元。在此之前，蔚来动力科技（合肥）有限公司以 IPO 战略投资者身份出资约 1.58 亿元，获配长鑫科技 1824.48 万股。
蔚来不是唯一的幸运儿。
上市前的网上申购吸引了 942.88 万户投资者，合计申购 8169.2 亿股，两项数据均刷新科创板纪录。以每签 500 股计算，中签者首日账面收益约 2 万元。
更大的财富留在原始股东和员工手里。按收盘价计算，IPO 后合计持股约 33.11% 的合肥国资，所持股份价值约 1.086 万亿元。以上市首日上午 54.65 元的股价测算，14 名董事、高级管理人员的账面身家全部过亿元，其中 7 人超过 10 亿元。
长鑫的下游——汽车公司当然也坐在长鑫的股东桌上。
与蔚来同期参加战略配售的奇瑞和小米相关主体，各自出资约 1.58 亿元，按首日收盘价计算，账面浮盈同样约 7.36 亿元。
上市前，上汽旗下恒旭资本管理的嘉兴恒旭、湖北小米长江产业基金已经进入股东名单，IPO 后所持股份的账面价值分别约为 220 亿元和 62 亿元；王传福以自然人身份持有的 0.014% 股份，对应市值约 4.59 亿元。比亚迪和广汽还通过产业基金参与投资，但公开材料没有披露完整的穿透持股比例。
这些投资跨越六年。早期资金进入时，长鑫还在承受技术研发、产线建设的投入和持续亏损；IPO 战配资金进场时，长鑫已经成为全球第四大 DRAM 厂商。资本背后还连着联合实验室、芯片定义、整车测试和供应商认证。
车企围绕长鑫展开的行动，已经超出了单次 IPO 投资的范围。
两拨车企，两种筹码
第一拨车企资本进入长鑫时，承担的是一家重资产存储企业的早期风险。
比亚迪董事会秘书李黔披露，2020 年 12 月，比亚迪以 198 亿元投前估值参与长鑫首轮融资，项目投资通过私募基金通道完成。王传福还以自然人身份持有长鑫 0.014% 的股份，按上市首日总市值折算，这部分持股价值约 4.59 亿元。
上汽和小米也出现在长鑫上市前的资本链条中。长鑫招股书显示，上汽旗下恒旭资本管理的嘉兴恒旭，上市前直接持有长鑫 0.75% 的股份；湖北小米长江产业基金持股 0.21%。IPO 后，两家基金的持股比例分别被稀释至约 0.67% 和 0.19%，按首日收盘市值计算，对应股份价值约 220 亿元和 62 亿元。由于两笔投资均通过基金完成，这些数字是基金所持长鑫股份的账面价值，并不等同于上汽或小米可以直接确认的投资收益。
广汽也确认通过广汽资本管理的产业基金间接投资了长鑫，但没有公开穿透后的具体比例。
第二拨车企资金出现在 IPO 战略配售阶段。蔚来、奇瑞、小米相关主体的出资额和获配股份接近。以 49 元收盘价计算，每家获配股份上市首日价值约 8.94 亿元，对应约 7.36 亿元账面浮盈。
两拨投资的产业含义，可以从车企与长鑫已经开展的合作中观察。
比亚迪与长鑫联合建设了车规级存储测试实验室。
事实上，比亚迪已经把芯片业务做得很深。根据披露信息，其车规级芯片覆盖 13 大类、共 567 款产品，并且在 MCU 和霍尔传感器中掌握了 EEPROM 存储技术。既然能够自研芯片，为什么还要与长鑫合作？
答案藏在产品分工里。EEPROM 主要嵌入 MCU 和传感器，用于保存配置、标定等少量数据；长鑫的主力产品是 DDR 和 LPDDR，用于智能座舱、辅助驾驶等系统运行时的大量临时数据读写。
两类芯片的用途、制造工艺和产能体系相差很大。对比亚迪来说，与长鑫合作，补上的是自研芯片版图之外的一类基础器件。
一颗 DRAM 达到设计指标，距离装进量产车还有一段路。它要与座舱或智驾芯片、控制器软硬件完成适配，还要经受高低温、振动、长期运行等车规环境的可靠性验证。共建实验室的产业逻辑，在于让存储原厂更早接触整车需求和应用环境，让车企提前发现适配与可靠性问题。
奇瑞与长鑫的合作则更进一步延伸到产品开发。一份来自芜湖宏景电子招股书的材料显示，长鑫牵头的"高性能车规级内存芯片开发及产业化"项目，合作期为 2023 年至 2026 年，参与方包括奇瑞、宏景电子以及长鑫旗下公司。项目目标是开发国产车规 DRAM 并通过整车测试，合作内容涉及芯片级需求定义、座舱控制器软硬件适配及可靠性测试。
这意味着，奇瑞参加战略配售之前，已经与长鑫进入联合开发阶段。
蔚来的投资同样有一条更早的产业线索。蔚来资本董事总经理吕元兴在公开行业分享中，曾把存储列为汽车半导体的重要类别，并点名长鑫和长江存储，认为本土存储企业随着规模化和持续研发，有机会重复中国面板产业的发展路径。
车企关心存储，与智能汽车的硬件结构有关。智能座舱、辅助驾驶、车身控制和车端模型都需要 DRAM 搬运临时数据。算力芯片的性能越高，对容量、带宽和稳定性的要求也越高。车规产品还要经过较长的认证周期，一旦更换供应商，控制器适配和整车测试往往需要重新进行。
DRAM 存储是强周期大宗商品，价格随供需暴涨暴跌，长鑫的财务变化显示了存储周期的幅度。2023 年、2024 年，长鑫持续亏损百亿元级，公司主营业务毛利率分别为 -113.27% 和 -4.72%；2025 年则升至 37.80%。
2026 年，AI 算力爆发，长鑫也迎来利润暴增。一季度，长鑫营收同比增长 719.13%，净利润达到 330.12 亿元。公司将增长归因于算力需求、主要厂商调整产能，以及 DRAM 从 2025 年下半年开始大幅涨价。
价格变化已经传到了车企经营者面前。2026 年 1 月，在蔚来第 100 万辆车下线的媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌说："今年最大的成本压力是内存涨价。"他坦言，汽车行业要和人工智能算力中心、手机等消费电子抢内存，而对手的投资规模以千亿美元计，汽车行业"毫无优势"。
小米汽车创始人雷军在 1 月初的直播中也提到，车规级内存按季度涨价，上一季度涨幅达到 40% 至 50%；照此趋势，仅车用内存一项，2026 年的单车成本就可能增加数千元。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏给出的判断更直接：2026 年汽车行业可能面临存储芯片供应危机，需求满足率"或许不足 50% "。
这轮涨价来自两端。智能座舱、辅助驾驶和车端模型持续推高单车存储用量；三星、SK 海力士等国际厂商又把更多先进产能投向利润更高的服务器和 HBM。汽车级 DRAM 占全球市场的份额有限，还要经过漫长的车规认证，车企临时更换供应商并不容易。
由此再看车企投资长鑫，几家车企购买的股份都不足以形成控制权，但资本仍然可以成为联合定义产品、提前开展验证和沟通长期需求的接口。它最终能否换来供应保障，要看车型定点、采购规模和长期协议。长鑫的股价已经给出了投资回报，产业回报尚要经过量产车检验。
长鑫，距离"存储宁王"还有多远？
车企在一家关键供应商门前排队的一幕，也曾发生在宁德时代身上。
从 2017 年起，宁德时代先后与上汽、东风、广汽、一汽、吉利和长安六家汽车集团成立动力电池合资公司。到 2025 年，宁德时代公开披露的客户与合作伙伴已经覆盖宝马、大众、Stellantis 等海外集团以及上汽、吉利、蔚来、理想和小米等国内车企。
除拥有自有电池体系的比亚迪外，全球汽车业的大多数重要玩家都与宁德时代建立了供应、合资、技术授权或联合研发关系。
如今，比亚迪、上汽、小米、广汽、蔚来和奇瑞围绕长鑫展开的投资与合作，很容易让人想起这一幕。
两家公司首先拥有相似的产业位置：它们都成长于海外巨头占据主导地位的市场，又被下游客户视为供应链安全的重要支点。
宁德时代成立初期，全球动力电池市场的领先者主要来自日本和韩国。2025 年，宁德时代的全球动力电池使用量份额达到 39.2%，连续第九年位列第一。
长鑫面对的市场集中度更高。按 Omdia 统计的 2025 年销售额计算，三星、SK 海力士和美光合计占据全球 DRAM 市场 91.85% 的份额；长鑫是中国大陆唯一实现 DRAM 规模化量产的 IDM 企业，2025 年第四季度的全球份额达到 7.67%，排在第四位。两家公司都完成了国产供应从缺位到进入全球主流市场的跨越，长鑫目前仍处在宁德时代登顶前的追赶阶段。
第二个相似点是投资强度。动力电池与 DRAM 都要靠持续扩产摊薄制造成本，研发、厂房和设备一旦停下来，产品迭代与规模成本就可能同时落后。宁德时代 2025 年的研发投入为 221 亿元，过去十年累计超过 900 亿元。
仅在 2023 年至 2025 年，长鑫购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金就达到约 1646 亿元；截至 2025 年末，固定资产和在建工程账面价值合计约 2148 亿元。长鑫此次 IPO 又计划把 295 亿元募集资金投向先进制程、产能建设和前瞻技术研发。
它们共同验证了一条重资产制造业规律：技术突破只是起点，稳定良率、规模交付和持续迭代都需要巨额资本托举。
地方政府的托举也在两段产业史中起到很大的作用。宁德时代的发展受益于新能源汽车产业政策带来的市场扩张，各地政府又通过工业用地、基础设施、审批和产业园建设承接其产能。
长鑫与合肥的关系更深一层。2016 年项目启动时，研发预算约 180 亿元，兆易创新与合肥产投按 1 ∶ 4 筹资，合肥提供了主要早期资金。安徽省和合肥市此后成立专项领导小组，继续协调建设与融资。合肥既是生产基地所在地，也是早期风险资本的主要提供者。
这些相似性足以支撑"存储宁王"的想象，但几道鸿沟也同样明显。
在全球地位方面，宁德时代已经拿到接近四成的全球份额，能够把中国的技术、产能和合作模式输出到海外；长鑫的份额尚不足一成，前三家厂商仍控制九成以上的市场。车企成为股东可以增加合作黏性，却无法立即改变这一数量级差距。
其次是车企在两个市场中的分量：动力电池直接决定新能源汽车的续航、成本和安全，车企几乎就是电池厂最重要的客户群。
但长鑫的下游更加分散。其问询回复援引的数据显示，2024 年服务器、移动设备、个人电脑和智能汽车分别占全球 DRAM 需求的约 38%、35%、14% 和 3%。汽车是增长迅速的新场景，当前仍只是 DRAM 市场的一小部分。长鑫能否成为全球龙头，更大程度上取决于服务器、手机、电脑和 AI 算力客户，而非车企股东的数量。
目前，长鑫已经量产 DDR4、DDR5、LPDDR4X 和 LPDDR5/5X，主流产品线与国际厂商的代际差距正在缩小；三星、SK 海力士和美光的产品组合还覆盖 GDDR 和 HBM，HBM3E 已经成为其 AI 业务的重要产品。长鑫的公开量产产品矩阵目前仍以 DDR 和 LPDDR 为主。它需要把资本投入继续转化为更先进的工艺、更多高端产品和稳定的规模收入。
与此同时，外部供应的约束也不尽相同。DRAM 工艺迭代需要光刻、刻蚀、薄膜沉积、检测等多类先进设备和材料协同升级。长鑫在招股书中把国际贸易摩擦引发的产业链不稳定列为风险，同时还要持续推进本土设备、材料和零部件的验证。中国动力电池已经形成较完整的材料、设备和制造体系；长鑫追赶国际三强时，还要同时解决自身技术迭代与上游工具可得性的问题。
尽管宁德时代同样面对原材料价格和产能周期，动力电池还可以通过联合开发、长期协议、合资工厂和售后体系增强客户黏性，但 DRAM 的标准化程度更高，价格更容易受到全球库存和头部厂商产能调整影响。
长鑫 2023 年净亏损 192.25 亿元，2024 年亏损 90.51 亿元，2025 年又在行业回暖和价格上涨中实现 71.44 亿元净利润。这样的反转说明了规模爬坡的成果，也显示公司盈利仍带有鲜明的存储周期印记。
因此，车企蜂拥而上为长鑫带来了资本、订单入口和车规验证场景，却还不能为它直接加冕。
宁德时代获得"宁王"称号，靠的是全球第一的份额、对核心技术和合资产能的控制，以及穿越多轮竞争后形成的客户网络。长鑫接下来要回答的，是能否把不足一成的全球份额继续做大，能否进入 HBM 等高价值市场，以及能否在下一轮 DRAM 价格下行时保持盈利。完成这三步，"存储宁王"才会从资本市场的比喻变成产业事实。
错过长鑫，还能投谁？
按照通用型 DRAM IDM 的制造模式和经营规模，长鑫身后已经出现断层。长鑫招股书列出的同行企业包括三星、SK 海力士、美光和南亚科技，没有列出另一家中国大陆 DRAM IDM。
进入车规存储市场后，第二梯队变成了一组分布在不同环节的公司，车企与它们之间已经形成股权、联合研发和供应商关系。
北京君正是其中最接近"车载 DRAM 第二名"概念的公司。它在 2020 年完成对 ISSI 的收购，业务覆盖 DRAM、SRAM、NOR Flash 和 NAND Flash。ISSI 披露，其服务汽车客户超过 25 年，累计向汽车市场出货超过 25 亿颗产品。北京君正采用无晶圆厂设计模式，主攻汽车和工业使用的利基型存储，与长鑫的大规模通用 DRAM 制造不在同一口径。它在汽车存储市场的存在感主要来自产品和客户积累。
上汽的投资路线与东芯股份发生了重叠。东芯主攻 SLC NAND、NOR Flash 和利基型 DRAM，上汽曾参与其 IPO 战略配售。东芯正在推进车规认证，产品适合车身控制、工业控制等强调可靠性、容量要求相对有限的场景。上汽官方在介绍产业投资时，也把存储芯片列为与车载 SoC、SerDes 并列的三个重点芯片赛道。
小米选择了模组和交付环节。2023 年，小米产投领投存储企业时创意超过 3.4 亿元的 B 轮融资。时创意覆盖嵌入式存储、封装测试和模组业务，并披露小米推动了手机、电脑、电视和穿戴设备的产品认证，小米汽车也在开展相关认证。小米由此形成了长鑫颗粒原厂与时创意模组厂两层布局。
奇瑞走的是联合开发路线。除了参与长鑫的车规 DRAM 项目，奇瑞在 2026 年 1 月又与兆易创新签署战略合作协议，合作覆盖存储、MCU 和周边芯片，奇瑞负责为芯片定义、性能优化和整车验证提供输入。兆易创新披露，其车规级 Flash 累计出货已超过 3 亿颗。
奇瑞与其他存储公司的联系也出现在采购端。江波龙曾在公开交流中披露，其车规级存储产品已经进入奇瑞和长安等汽车客户的供应链。
广汽的半导体投资范围则从存储原厂向制造环节扩展。广汽确认，旗下资本平台除投资长鑫外，还投资了晶圆代工企业粤芯半导体和半导体企业长晶科技。它们无法充当长鑫在 DRAM 领域的替代者，却构成了广汽补齐汽车芯片供应链的其他支点。
由此看，车企寻找的"第二梯队"很少以一家完整的 DRAM 原厂出现。北京君正提供车规利基存储，东芯覆盖小容量高可靠产品，兆易创新提供 Flash 与 MCU 组合，时创意和江波龙承担模组、控制器及交付工作。
车企也采用了不同的进入方式：上汽、小米用股权布局，奇瑞以联合研发和验证切入，部分车企通过采购认证建立供应关系。它们共同指向一条分层的国产存储供应链。
这条分层的国产存储供应链，也是长鑫通往"存储宁王"路上需要补齐的外部条件。
宁德时代获得产业话语权的过程中，上游材料、设备、电池制造与下游车企同步成长。完整的产业体系帮助它扩大产能、加快迭代，也支撑它走向海外。存储行业同样需要这样的协同：长鑫承担通用 DRAM 的规模制造，北京君正、东芯和兆易创新覆盖利基型存储与 Flash，时创意、江波龙连接模组、控制器和终端交付。车企在不同环节的投资与认证，正在把这些公司串联起来。
因此，长鑫距离"存储宁王"有多远，答案同时取决于两组指标。公司自身要继续扩大全球份额、进入 HBM 等高价值市场，并在价格下行期保持盈利；它周围的国产设备、材料、芯片设计和模组企业，也要形成稳定协作与持续交付能力。龙头与产业链共同穿过周期，才能建立接近宁德时代的产业地位。
下一轮存储周期到来时，浮盈会退居幕后，全球份额、高端产品和整条供应链的稳定性将成为更重要的刻度。到那时，"存储宁王"才会有一个清晰的答案。
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